张向东发公开信回顾700Bike一年造车路(2)

造车比预期的难

　　四个系列一年完成研发，三个系列量产上市，85%自主研发，十余项专利……设计、研发、量产、物流、客服……无数细节从零开始，无数状况不可预测地发生。

　　——但这正是它有趣的地方。

　　如果说后街是700Bike对于新时代城市车的一种标准化定义，在体育评判里算一套比赛打基础分的标准动作的话，那后面的美术馆、百花、银河就都要算产品团队对城市车思考的一次自定义难度的自选动作。

　　美术馆、百花定位休闲，但仍然按照运动车型的标准严苛测试。产品团队成员骑着美术馆、百花去爬盘山路，让200斤重的同事顶着墙全力踩踏直到后轮打滑车架变形，用这样的实际骑行测试，来验证自己的理论。并不是说测试机器缺乏，而是只有上路，只有极端的使用环境才能找出哪怕一丝一毫的问题所在。

　　在国际上把皮带齿越做越大，张力要求越来越精确的趋势下，脱离惯性，重新思考，研发出一套从使用到保养调节都更加低难度的动态同轴摆轮皮带系统。而皮带轮这个点，只是这两部车漫长研发路上的一个局部，电子设备、车架细节结构，甚至是齿轮尖斜面角度都是要反复考量的重点。这一切的测试改进即使在7月发布会后也从未停止，两部车华丽外表的躯壳之下是骨子里成倍增加的自信。

　　银河的第一版设计图扔在我桌子上的时候，我认为这是一辆只能活在PPT中的概念车——没有后下叉的设计、内置隐形折叠器和侧面视觉无焊道，成本和实现周期都无从判断。折叠车这个品类的每一项创新在量产和市场验证阶段都是残酷的，累计工差会让大量的废品堆积仓库。

　　是坚守美的标准，还是做一个70分的产品?

　　产品团队和我思考了很久，最终决定挑战这看似不可能的设计。

　　困扰折叠车行业多年的技术问题一个都绕不开。如何解决焊道的问题?平焊打磨不是解决方案，大量的使用会降低车架强度和刚性。如何在没有后下叉的情况下保证侧向刚性和车架强度?如何隐藏内置折叠器?扣手的力矩、焊接方式、内部结构、车架尺寸容积，每一个都是坑。

　　要么绕道，要么填坑。产品团队找来了折叠车行业大拿、加工工艺专家一起破题，使用3D锻造技术、液压一体成型技术、CNC精雕技术，仅车架侧视角度就消失了10个焊道;使用精密铸造和一体锻造技术将折叠器内置，同时消灭了折叠器异响问题。3万次、5万次、10万次的震动测试失败了再来，无数个通宵，换来了20万次测试没有断裂的高刚性银河车架，这是个超出国家标准1倍的数据。