四、网络DEA 模型的基本形式及实证分析
( 一) 网络DEA 模型的基本形式
在前面选取各子过程的指标时，选取的指标都是正向变量，不存在反变量。而且，两个子过程都是以输入为倾向的，即都追求的是在输出不变的情况下，如何减少输入，从而达到有效率的状态。不仅如此，我们假设各子过程都是规模收益不变的
( 二) 铁路运输企业组织效率的实证分析
本文以我国18 个铁路局( 公司) 作为决策单元，根据上述模型，运用LINGO 软件等软件进行测算，对2007 年18 个铁路运输企业的企业组织效率进行评价
从整体组织效率情况看，北京局、上海局、南宁局、呼和浩特局、沈阳局的组织效率值为1，说明它们在这18 家铁路运输企业中是相对有效的。而其他13 家铁路运输企业的效率值均小于1，说明它们组织效率不是相对有效的。在所有相对无效的决策单元中，排在后三位的是青藏铁路公司、西安局、昆明局，其组织效率分别为0. 472、0. 544、0. 545，说明这3 个铁路局在组织管理上可能存在更大的问题，需要加以注意。此外，有13 家铁路运输企业的组织效率分布在0. 8 -1 的区间内，它们的组织效率相对较高。这些铁路运输企业的管理经验可以为排名靠后的企业所借鉴。同时，除了0 - 0. 4 区间外，各区间都有一些铁路运输企业分布在其中。这在一定程度上证明了，通过网络DEA 方法，可对各企业的组织效率进行比较有效的区分。在维修子过程中，北京局、呼和浩特局、上海局、南宁局、沈阳局的组织效率值为1，说明相对于其它路局，它们在维修子过程上是相对有效的。而其他13 家铁路运输企业的效率值均小于1，说明它们组织效率不是相对有效的。在所有相对无效的决策单元中，排在后三位的是昆明局、西安局、青藏铁路公司，其效率值分别为0. 554、0. 541、0. 465，说明这3 个铁路局在维修过程上可能存在更大的问题，需要加以重视。此外，有5 家铁路运输企业的维修子过程的效率为1，表明它们在维修过程的效率相对较高，其管理经验值得排名靠后的企业所借鉴。
在运营子过程中，所有的效率值都分布在0. 8 - 1 这个区间内，表明运营子过程效率水平较高。除乌鲁木齐局、呼和浩特局、济南局、上海局、昆明局之外，所有企业的效率值都为1。说明相对于其它路局，它们在运营子过程上是相对无效的。在所有相对无效的决策单元中，排在最后一位的是呼和浩特局，其效率值分别为0. 847，说明它在运营过程上可能存在一定的不足，需要加以重视。但是我们也应该看到，在运营子过程中，有13 家企业的相对效率值为1，且最后一位的效率值也为0. 847。这说明，各个铁路运输企业在运营子过程效率方面，差别不是很大，这应该与各大路局都十分重视运营子过程的管理有关。
铁路运输企业是一个复杂的大系统，它的生产过程又是由许多子系统或子过程组成的，各个子系统的相互影响、相互作用对企业组织存在很大的影响，一旦某一个子系统或子过程出现问题，受影响的不止是子系统或子过程本身，同时还会影响到整个企业的绩效。所以，如果铁路运输企业整体组织有效率，则其子系统也必然相对有效率。而若企业组织在某一子过程上管理不善，势必会造成整个组织无效率的情况。首先，对于组织有效的企业，包括北京局、上海局、南宁局、沈阳局，它们在车辆维修子过程以及运营子过程上也都是有效率的。其次，对于呼和浩特局，虽然它们在车辆维修子过程是有效率的，但是由于他们在运营子过程中存在相对无效率的情况，因此其组织也是相对无效率的，对于该企业来说，今后应该加强对运营子过程的管理。再次，对于哈尔滨局、太原局、郑州局、武汉局、西安局、南昌局、广铁公司、成都局、兰州局以及青藏铁路公司等来说，它们在运营子过程中是相对有效的，而在车辆维修子过程是无效率的，因此最终导致了组织无效率。因此，对于它们来说，当务之急是加强对车辆维修子过程的管理。最后，对于乌鲁木齐局、济南局、昆明局来说，它们无论在车辆维修子过程，还是在运营子过程，都是相对无效的，从而导致了更低的组织效率值。对于它们来说，需要在两个方面都加强管理，并加强两个过程的合理衔接，这样才能使总效率值不断提高。
( 三) 网络DEA 模型与传统DEA 模型的对比
为了比较网络DEA 模型与传统DEA 模型的差异，我们还用传统DEA 模型计算了各路局的效率状况，通过对比发现，除了南宁局之外的其他决策单元的网络DEA 值均小于传统的DEA 值，网络DEA 的平均效率值为0. 840，而传统DEA 的平均相对效率值为0. 931。所以运用传统DEA 模型所求的平均有效值大于用网络DEA 模型计算的有效值，这说明运用传统的DEA 模型来分析企业的组织效率时，会忽略一些无效率的因素，即运输企业过程中的部分问题没有反映出来。而运用网络DEA 模型，可以更加深入地了解运输企业的运作过程，使得原来被传统DEA 方法所忽略的问题可以被发现，提高了管理决策的效率。此外，对于无效率的决策单元，传统的DEA 方法只能揭示它的无效率，但无法揭示无效率的根源。网络DEA 模型在分析企业的相对绩效时，把决策单元分解为一系列子过程，使得管理能够更加深入地了解决策单元的运作过程。揭示了决策单元无效率的根源所在，使管理决策更具有针对性，提高了管理效率。
五、结论
通过上述分析，我们认为，提高铁路运输企业组织的整体效率，需要从以下方面入手: 首先，各铁路运输企业应加强维修阶段的管理，注重运营各环节的协调。现阶段，我国的铁路运输企业已经意识到加强企业管理，提高组织效率的重要性与紧迫性。但在铁路车辆的维修过程中，一些运输企业却重视不够，效率不高。要想提高铁路运输企业组织的整体效率，在注重运营过程效率提高的同时，要重视包括维修过程等一系列非营运过程的效率提高。这是未来相当长一段时间内铁路运输企业需要重点解决的问题之一。其次，各铁路运输企业应该结合自身特点，有针对性的制定政策，提高组织效率。正如网络DEA 的分析结果所显示的，各企业的情况是不同: 有的企业的无效率是源于车辆维修子过程，有的企业的无效率是源于运营子过程，有的企业则在两个子过程都为无效率。针对各自无效率的源头，各铁路运输企业制定相应的政策进行调整，采取有针对性的对策，做到有的放矢。对于无效率的过程，企业不仅可以按DEA 值的相对比率缩小投入，而且还可以通过技术改造、企业业务流程重组，加强管理等措施，使产出得到增加。通过制订更有针对性的调整政策，各铁路运输企业可以更快的改变自己的无效率的状态，使组织效率不断提高。最后，对于组织或者子过程相对有效的企业，仍然需要加强自身的管理，不断提高效率。网络DEA 评价方法测量的是企业的相对效率值，而不是绝对的效率值。因此，在网络DEA 评价中组织或者子过程相对有效的企业，并不代表其没有改进的空间与必要。这些企业仍需不断加强管理，优化组织结构，提高自身的效率。但当企业的人力物力财力等资源有限时，可以优先对无效率的子过程进行调整，即可以根据效率值的情况，决定子过程的调整优先顺序。
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